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A expansão da cabotagem na matriz de transporte é esperada há muito tempo pela sociedade e indústria brasileiras e, considerando a dimensão continental do Brasil, existe um imenso potencial para a navegação em seu litoral.

Para incrementar essa atividade, o Governo Federal enviou ao Congresso um Projeto de Lei, conhecido como “BR do Mar”, que propõe uma solução para o incremento da cabotagem, mas que, infelizmente, por focar no afretamento de embarcações estrangeiras, acaba por prejudicar a indústria brasileira.

Ao abrir o mercado para embarcações estrangeiras, o Projeto de Lei desconsidera que a indústria nacional convive com grandes assimetrias quando comparada à indústria de outros Países que é o Custo Brasil, cuja existência é aceita por todos, inclusive pelo governo federal. Os preços nacionais são menos competitivos devido a fatores como a alta carga tributária, taxas de juros, logística pouco eficiente e cara entre outros fatores, que estão fora do alcance e do poder de decisão dos industriais brasileiros

O Projeto de Lei desconsidera as várias assimetrias que temos com a média dos países da OCDE e resulta em tratamento não isonômico entre navios estrangeiros afretados e navios produzidos no Brasil. Isso vale também para reparos, manutenções e jumborizações (obras para aumento de capacidade).

Assim, de modo a não prejudicar ainda mais a indústria nacional e garantir a diminuição da taxa de desemprego no país bem como melhoria de renda, entendemos que alguns dispositivos devem ser ajustados. Por exemplo: devem ser mantidas a exigência de propriedade de embarcação para habilitação como Empresa Brasileira de Navegação e a participação da indústria naval nacional quando do afretamento a casco nu de embarcação estrangeira, deve ser eliminada a possibilidade de liberação escalonada de novos afretamentos a casco nu nos termos indicados no PL – permissão de dois afretamentos em 2021, três em 2022 e liberação total em 2023, entre outras. Se forem mantidos os citados dispositivos, na prática, as indústrias naval e de navipeças brasileiras serão alijadas das oportunidades decorrentes do incremento das atividades de cabotagem, eliminando postos de trabalho existentes e comprometendo a geração de novos empregos.

Existem pontos propostos que exacerbam a citada assimetria. A título de exemplo, citamos o fato de os navios afretados estarem submetidos ao regime de admissão temporária, que pressupõe a suspensão de impostos, condição diferente da aplicada aos navios construídos localmente, que terão que pagar impostos. Ou seja, importados não pagariam tributos que nacionais pagariam!

Ao mesmo tempo, a possibilidade de uso de recursos do Fundo de Marinha Mercante para aquisição de bens no exterior prevista na proposta contraria a finalidade para a qual o FMM foi criado, qual seja, desenvolver a indústria de navegação e de construção naval no País. Seria um subsídio dado para empresas do exterior!?

Conforme demonstrado, um PL unicamente voltado ao estímulo à navegação provoca um aumento da desvantagem competitiva para a indústria local, quando o ideal seria, na medida do possível, combinar a desejada expansão da cabotagem com o desenvolvimento amplo da construção naval no Brasil e de toda a cadeia de valor envolvida. Também é necessário explicitar como o Fundo de Marinha Mercante pode contribuir com maior eficácia para o aumento da competitividade da indústria local.

Importante esclarecer que estamos cientes de que o PL em questão não tem como objetivo implantar uma Política Industrial no Brasil. No entanto, isso não significa que, a pretexto de estimular a cabotagem, possa produzir efeitos contrários à existência de uma indústria de construção naval brasileira, que devido à extensa cadeia de valor envolvida, pode contribuir substancialmente para o desenvolvimento nacional.

O Brasil dispõe de estaleiros modernos e bem equipados, hoje ociosos, e que foram construídos com financiamento provenientes de verbas públicas, ou seja, pagos com o dinheiro de todos os brasileiros. Contamos com uma complexa e moderna indústria de máquinas, equivalente a existente nos países mais industrializados. Logo, nada mais correto e coerente do que buscar utilizá-los, gerando renda e empregos no País.

Estudos mostram que a participação do custo das embarcações no custo total da cabotagem gira em torno de 5%. Portanto um navio em torno de 10% mais caro por conta das assimetrias do Custo Brasil impactariam negativamente nos fretes na ordem de 0,5% e, em contrapartida, gerariam um efeito positivo na economia do país.

Sabemos também que o governo brasileiro tem um compromisso em reduzir o Custo Brasil com as tão sonhadas reformas. Se conseguir seu intento, a produção nacional de embarcações, máquinas e equipamentos não vão onerar o frete.

Por fim cabe ressaltar que a ampliação da necessidade de fretes está diretamente atrelada à demanda crescente da indústria nacional. Não há demanda para frete se não há produto para transportar! Assim, para criarmos um ciclo virtuoso que nos conduza a uma rota de crescimento é fundamental usar o PL para estimular ao desenvolvimento nacional. Não podemos perder mais essa oportunidade.



*Alberto Machado Neto é Diretor de Petróleo, Gás Natural, Bioenergia e Petroquímica da ABIMAQ